Pression des pneus de vélo : que faut-il et comment pomper ?

Les performances de cyclisme dépendent de la pression de gonflage. Une pression d'air comprimé insuffisante dans les roues entraîne des crevaisons et des pannes plus fréquentes de la chambre à air et du pneu. Excessif - à l'abrasion du caoutchouc. La pression optimale des pneus peut être déterminée en fonction de votre expérience du cyclisme approprié et des recommandations du fabricant.

La bonne pression des pneus est un paramètre spécifique à chaque vélo et à sa gomme. Le propriétaire de vélo crée une certaine pression en fonction de la qualité des routes sur lesquelles il roule ou de son absence. Les préférences de conduite et la forme physique jouent un rôle important. La pression minimale et maximale est déterminée par le fournisseur du caoutchouc particulier.

La pression accrue dans les roues permet au cycliste d'économiser de l'énergie. En améliorant le mouvement des roues, une personne peut allonger ou compliquer son parcours.

La pression dépassant la limite fixée par le constructeur est la cause de la perforation de la chambre par l'intérieur de la jante. Le côté de la jante où vont les rayons et où passe l'élastique protecteur finira par percer la chambre avec l'un de ses bords latéraux.

En dessous d'une limite de pression inférieure, la pression entraînera une panne de la chambre, ou "morsure de serpent". Cela ressemble à deux trous adjacents. La jante traverse la chambre à deux endroits à la fois lorsque la roue heurte un obstacle.

La plage de pression de la chambre est indiquée sur le flanc du pneu. Par exemple, un pneu de vélo de montagne indique 1,95 pouces de large. Gonflez la roue et mesurez la largeur du pneu à l'aide d'une règle et de deux équerres ou d'un pied à coulisse. Si la largeur coïncide avec la valeur spécifiée et que la roue est élastique et dure au toucher, vous pouvez alors rouler... La largeur de la roue gonflée n'est pas indiquée sur la caméra - dans cet exemple, sans pneu, il peut gonfler non pas à 1,95, mais, disons, à 2,1... Lorsque la caméra est déjà "assise" sous le pneu, le mamelon lui-même prend la charge de l'air en l'étendant de l'intérieur.

La valve de la tétine - la bobine - est suffisamment fiable pour ne pas saigner d'air lorsque la roue d'un vélo stationnaire est gonflée ou lorsqu'elle est sous charge de travail pendant le trajet. La pression nominale pendant la conduite est déjà prise en charge par le pneu, et non par la chambre. Le pneu empêche le tube de gonfler encore plus. La chambre à air est solidement maintenue par le pneu en raison de la forme donnée à tout le caoutchouc par le cordon et le câble de tringle.

Si la pression est trop basse, le pneu du vélo se dégonflera sous le poids du cycliste.... Il bloque la caméra, la faisant s'abraser, la rendant plus pénétrable. Une pression excessive à grande vitesse fera éclater le caoutchouc en heurtant une bosse, une pierre, des rails ou une fissure sur la route, lors de la conduite sur de l'asphalte surchauffé.

La pression des pneus de vélo est mesurée en livres par pouce carré, en pascals et en atmosphères (bars). La pression atmosphérique de la Terre au bord du niveau de l'océan atteint près de 1 bar. Cette unité sert de valeur multipliée par le facteur indiqué sur la roue. Formule de calcul : 1 atm = 101325 Pa = 1 bar. Les livres par pouce carré sont une mesure obsolète. Bar - aussi, mais il est fermement associé dans la mémoire des gens à la valeur de la pression de l'atmosphère terrestre (valeur au niveau de la mer). Une barre équivaut à environ 14,5 psi.

Le nombre de barres dépasse rarement 10 unités. Le nombre de livres par pouce carré est parfois supérieur à 100. Le nombre de kilopascals est un nombre à trois chiffres (mais peut dépasser le millier). Les kilopascals sont convertis en barres ou en livres par pouce carré. Selon la formule ci-dessus, le cycliste gonfle la roue. Un écart par rapport à la plage de valeurs recommandée entraînera un taux d'accident élevé. Vous pouvez convertir des kilopascals en mégapascals (MPa) en divisant le nombre de kilopascals par 1000.

Les normes de pression sont différentes pour chaque type de pneu.

La norme pour les vélos de route est de 8 à 11 atmosphères (bar), en fonction du pneu spécifique, du poids du vélo et du cycliste, de la vitesse moyenne et extrêmement élevée. Ici, la règle générale fonctionne : en augmentant la pression recommandée par le constructeur (maximum -0,5 atmosphères), vous atteindrez rapidement et en toute sécurité le point A au point B de votre itinéraire. Il est peu probable que vous puissiez presser 10 atmosphères avec une pompe à main. Utilisez une pompe à main ou à pied avec un manomètre. Si votre limite de pression est de 9,5, pompez 9 et conduisez calmement à vitesse maximale.

Toutes les chambres empoisonnent progressivement l'air injecté à travers leurs micropores. Une partie est également ventilée à travers l'ancien mamelon qui a été desserré après des milliers de pompage. Le caoutchouc lui-même laisse passer les molécules et les atomes des gaz atmosphériques : comparez la taille moléculaire des polymères vulcanisés (c'est une longue chaîne) dont est faite la chambre, et les tailles des molécules d'azote et d'oxygène. Plus vous utilisez longtemps un seul et même appareil photo, plus il empoisonne intensément l'air - la stratification progressive, le dessèchement de la structure en caoutchouc fait son travail. Par exemple, les roues de "KamAZ", gonflées à cause de l'encombrement, finissent par éclater à pleine vitesse (une à la fois, à mesure que la ressource en caoutchouc s'épuise).

Un vélo de route à 10 barres dans les roues, roulant à 40 kilomètres à l'heure et transportant un motard pesant 80-90 kg, subit la même chose. Pendant une semaine, la pression de service dans les roues chute d'environ 1,5 atmosphère. Après avoir tâté la roue après un marathon de 300 kilomètres, vous sentirez à peine qu'elle a baissé, mais le manomètre de la pompe (ou du compresseur de la voiture) l'indiquera immédiatement.

Il gonfle une roue de vélo en quelques secondes, et lorsque la pression de consigne est atteinte, l'automatique éteint le souffleur d'air. La pompe d'un propriétaire de vélo n'est pas seulement un outil portable qui vous permet de gonfler une roue après une réparation de caoutchouc. Pour les professionnels du cyclisme, la pompe est un outil qu'ils utilisent régulièrement, et souvent même contraints. Le lot d'une moto sportive est la conduite rapide (jusqu'à 40 km/h), les courses sur autoroutes et pistes cyclables. Pomper ses roues en dessous de la pression moyenne entraînera une panne rapide des chambres. Un problème supplémentaire ici est l'asphalte cassé, fissuré, rugueux, émietté et bosselé.

Si vous gonflez la roue de n'importe quel vélo 2 à 3 fois plus haut que la valeur maximale, alors cette pression est garantie de faire exploser la chambre à air avec le pneu après les cent premiers mètres de trajet. Mais même si le caoutchouc pouvait résister à une telle pression, la jante serait facilement endommagée. La pression "haute" n'est pas celle à laquelle le pneu éclate, mais celle à laquelle la roue elle-même se brise.

Pour un vélo de route (ou de montagne) adolescent ou adulte avec un diamètre de roue de 24, 26, 27 et 27,5 pouces, une pression de 2,2-4 bars est considérée comme optimale. Mais un vélo de route peut supporter une pression des pneus jusqu'à 5 atmosphères. Le dépassement de cette valeur endommagera la jante au premier choc ou explosera la caméra après une accélération supérieure à 30 km/h, un freinage brusque. Une jante plus large retient mieux le tube qu'une jante plus étroite. Plus le pneu est élastique, plus il peut avoir besoin de pression. Et cela ne veut pas dire qu'il va rompre avec la valeur maximale.

Maintenir la ligne fine entre la traction et le roulement... Gonflé à la pression maximale, le pneu roulera très bien. Et pourtant, l'adhérence se détériorera fortement, car nous parlons d'une vitesse beaucoup plus faible - 5-30 km / h, et non 30-50. Avec une pression inférieure à 2,2 atmosphères, le pneu s'effacera sensiblement. L'équilibre en croisement et en virage en souffrira également. La toute première bosse, passée à grande vitesse (à partir de 25 km/h) entraînera une panne "serpent".

Plus le pneu est étroit, plus il aura besoin de pression. Les valeurs ci-dessus pour les pneus "montagne" et "route" conviennent à un poids cycliste de 80-85 kg. Plus le cycliste est lourd, plus il a besoin de caoutchouc résistant à l'usure, car le poids supplémentaire d'une personne nécessite plus de pression. Pour les chemins de terre, le tout-terrain et l'asphalte, des ajustements sont également effectués.

Les fatbikes sont les meilleurs pour rouler sur le sable, la neige et les routes rocheuses. Un exemple est le mouvement hivernal sur une route proche d'un talus de voie ferrée et recouverte d'une couche de neige de 10 cm. La zone de roulement d'un pneu de fat bike est 2 à 3 fois plus large que celle du caoutchouc d'un VTT ou d'un vélo de ville. bicyclette. La grande surface de contact du pneu avec la route rapproche le fat bike des roues de la moto. Sur un fat bike, vous pouvez rouler librement sur le tout-terrain des forêts et des champs. Le tableau PSI est basé sur un cycliste moyen pesant 80 kg.

Pour les cyclistes plus légers ou plus lourds, les valeurs diffèrent jusqu'à 1,5 fois la moyenne. Les roues d'un fat bike ne doivent pas être gonflées à la pression des roues des VTT, et encore plus pour les vélos de route, car cela gâcherait sa maniabilité. Il deviendra sensiblement plus difficile de diriger à des vitesses plus élevées dans les virages. En créant une pression en dessous du minimum, vous risquez de perdre le téton : lors d'un freinage brusque, la caméra défilera dans le pneu autour de la jante, le « téton » fera un trou et la roue se dégonflera aussitôt.

Il ne sera plus possible de réparer une chambre avec un mamelon cisaillé. Pour rouler à basse pression sans conséquences négatives, utilisez des pneus tubeless. Le diamètre de la roue n'a pas d'importance, seule sa largeur et les bandes en contact avec la route pendant la conduite sont importantes.

Un pneu semi-slick nécessite une pression proche du maximum. La bande de roulement de la roue ne doit être en contact avec l'asphalte qu'avec la bande de roulement sans utiliser les crampons latéraux. À leur tour, ils ne sont nécessaires que lors de la conduite sur des chemins de terre. En pompant en dessous de la pression moyenne, les bandes latérales s'usent plus rapidement. Une route lisse est absolument inutile pour eux. Cela ne rendra pas le vélo plus maniable.

Les pneus de vélo de cross-country ont une largeur de 2,1 à 2,3 pouces et une pression de 3 à 4 bars. La bande de crampons de chaque côté du pneu n'est pas aussi agressive que celle des pneus semi-slick.

Les cyclistes extrêmes de BMX et de vélo de descente utilisent des pneus spéciaux d'une largeur supérieure à 2,3 pouces... Une bonne adhérence est importante ici. La perte de traction peut être fatale, en particulier lors de la descente d'une montagne ou d'une colline escarpée. La valeur de pression est déterminée empiriquement sans écart significatif par rapport à la valeur moyenne fixée par le fabricant.

Les vélos de route font en moyenne 9 bars (jusqu'à 130 Psi). Si le fabricant est inconnu ou s'il s'agit d'une entreprise chinoise peu connue, le pneu ne contient aucune donnée sur les limites de pression. Gonflé à une pression supérieure à la marque limite, un pneu a une dureté similaire à quelque chose qui ressemble à un morceau de caoutchouc solide. De là, il est soumis à une usure accélérée.

Cela s'applique principalement aux vélos hybrides, « véhicules tout-terrain de marche », sorte de « sur mesure » ​​souvent utilisé par les cyclistes pour des trajets et des déplacements de plusieurs jours. De plus, le vélo va "chèvre" - vous jeter sur chaque bosse.

Lors du gonflage des roues, tenez compte d'un certain nombre de facteurs qui ne doivent en aucun cas être ignorés. Cela dépend d'eux si le pneu utilisera sa ressource maximale ou s'il échouera, dépassant à peine la distance minimale. Voltige - un excès significatif de la durée de vie du caoutchouc pour le même kilométrage quotidien, qui est devenu une habitude et un mode de vie pour vous.

Les fluctuations de température en hiver ou en été peuvent affecter la pression des pneus. Il y a des moments où 8 atmosphères pompées à la maison dans une chaleur de 40 degrés se sont transformées en 9,5. Cela dépasse sensiblement la valeur moyenne - la caméra perce dès le premier choc après avoir quitté la maison. Et dans les roues d'un VTT, 3,5 atmosphères dans un givre à 20 degrés se transforment en 2,4.

En hiver, les propriétaires de vélos de route dépassent légèrement la pression maximale avant de s'élancer. Au moment où ils franchissent le premier kilomètre, la pression chutera sensiblement. En été, au contraire, les cyclistes ne pompent pas un peu leurs roues. Lors de la conduite sur une route surchauffée par la chaleur estivale, la pression augmentera d'elle-même jusqu'à la valeur requise. Dans les deux cas il est nécessaire de créer une pression non pas exactement, mais avec une légère déviation.

Si vous avez acheté un pneu inconnu pour votre VTT, utilisez les données du tableau suivant. Il s'agit d'une directive générale recommandée par les cyclistes expérimentés.

Pour chaque kilogramme supplémentaire du poids corporel du cycliste ou de la charge prise sur la route, 1% de la pression moyenne totale des pneus est ajouté. Lorsque le vélo est surchargé et que les roues sont surpompées, une autre menace apparaît - les « huits » sur la jante.

Conduire principalement sur des routes asphaltées, rocheuses et moletées nécessite une pression légèrement supérieure à la moyenne. La même règle s'applique à la conduite acrobatique sur des pistes techniques difficiles. La charge due aux chocs et vibrations constants est presque constante ici. Et pour éviter une abrasion prématurée de la chambre sur le câble du pneu, une pression proche du maximum est nécessaire. Pour les sols meubles, les routes sablo-argileuses, la pression est choisie légèrement en dessous de la valeur moyenne.

Si le terrain est accidenté - asphalte, routes défoncées, sol de dureté variable, la pression doit être pompée à un niveau moyen ou légèrement supérieur.

Les motards qui, après chaque trajet, essaient de vérifier et de corriger la pression des pneus, ne rencontrent souvent aucun problème avec les roues tout au long de la saison. Cela réduit considérablement le coût du caoutchouc - il se casse non seulement des crevaisons avec une attitude négligente envers le pompage des roues. Peu importe que vous ayez un vélo de sport ou un vélo ordinaire, créez toujours la bonne pression de pneu.

Pour plus d'informations sur la pression des pneus, voir la vidéo.